Dottorato in PSICOLOGIA DINAMICA E CLINICA

Titolo della tesi: Sicurezza ad alta quota: variabili psicologiche e neurofisiologiche associate agli atteggiamenti di rischio e alla gestione di eventi imprevisti nei piloti di aereo

Questa tesi ha l’obiettivo di analizzare le variabili psicologiche e neurofisiologiche associate ai comportamenti in volo nei piloti d’aereo. In tal senso, considerando lo sviluppo che la psicologia dell’aviazione ha svolto negli ultimi anni, soprattutto successivamente al disastro di Germanwings, il primo capitolo ha l’obiettivo di analizzare lo stato della letteratura sull’argomento, e meglio comprendere ciò che è stato svolto negli ultimi dieci anni. A tale scopo è stata svolta una rassegna della letteratura mediante l’analisi testuale degli abstract utilizzando il software T-Lab. Nello specifico, sono state inserite le seguenti parole chiave: “(aviation OR airline* OR air transport OR aeronautical OR aeronautic OR air force) AND (psychology OR mental health OR emotional health OR well-being OR well-being OR psychological health OR risk factor*)” nei database PsycInfo e PsycArticle, risultando in un totale di 593 abstract che rispecchiavano i criteri di inclusione. I risultati della cluster analysis hanno mostrato come la ricerca sull’argomento risultava essere molto variegata ed eterogenea, focalizzandosi su diversi temi di ricerca: il primo tema riguardava le difficoltà psicofisiche dei piloti, ad esempio in termini di fatica e di stanchezza fisica; il secondo tema affrontava l’argomento della salute mentale da un punto di vista clinico, considerando gli aspetti patologici e quelli di intervento; il terzo tema analizzava le dinamiche di leadership nella cabina di pilotaggio; il quarto tema si focalizzava sugli studi svolti nei simulatori di volo per valutare gli aspetti più cognitivi della performance (ad esempio l’attenzione, il tempo di risposta); l’ultimo tema riguardava l’insieme di studi che si occupavano dell’assessment delle abilità del pilota. Inoltre, l’andamento di questi topic di ricerca negli anni è sembrato essere molto specifico, focalizzandosi su un determinato tema in base all’argomento su cui veniva maggiormente riposta attenzione in quel periodo. Questi risultati hanno evidenziato come la psicologia dell’aviazione abbia trattato in modo separato due aspetti: quello legato alla salute mentale e fisica del pilota (i primi due temi), e quello legato alla performance cognitiva e pratica nel cockpit (gli altri tre). In tal senso, si mostrava necessario integrare queste due branche mediante uno studio che considerasse le variabili psicologiche, quelle performative e quelle cognitive al fine di avere una visione più completa della complessità delle variabili implicate all’interno di una performance di volo. Per favorire lo sviluppo dello studio sperimentale che integrasse gli aspetti sopracitati, il secondo capitolo riporta uno studio preliminare volto ad analizzare, mediante una ricerca cross-sectional condivisa tra i piloti con una survey online, le variabili psicologiche e sociodemografiche principalmente implicate nelle performance di volo dei piloti. In particolare, data la scarsa letteratura in merito, è stata analizzata l’influenza della disregolazione emotiva, delle strategie di coping e delle variabili sociodemografiche (età, sesso, anni di esperienza di volo) sulle attitudini al rischio dei piloti. A tale scopo, 80 piloti di aereo hanno risposto ad un questionario sociodemografico e ai seguenti questionari self-report: Brief-Coping Orientation to Problems Experienced Inventory (BRIEF-COPE; Carver, 1997; Monzani et al., 2015), Difficulties in Emotion Regulation Scale (DERS-18; Victor & Klonsky, 2016), Aviation Safety Attitude Scale (ASAS; Hunter, 1995). Attraverso delle analisi di regressione multipla, è emerso come la disregolazione emotiva e la maggiore età anagrafica fosse positivamente associate all’orientamento al rischio in volo. Inoltre, gli anni di esperienza di volo erano positivamente associati ad una maggiore sicurezza nelle proprie capacità di volo. Il coping evitante, a differenza di quanto ipotizzato, non era associato all’orientamento al rischio, evidenziando la concretezza a cui i piloti sono generalmente formati a rispondere alle problematiche in volo. Per quanto riguarda il sesso, le donne erano risultate essere meno sicure delle proprie competenze rispetto agli uomini. Inoltre, i piloti con un brevetto di volo sportivo risultavano essere maggiormente orientati al rischio e meno sicuri delle proprie abilità rispetto ai piloti civili. Questi risultati hanno fornito importanti spunti di riflessione per comprendere l’importanza che le emozioni possono avere all’interno della cabina di pilotaggio, tenendo in considerazione anche l’età anagrafica e l’esperienza dei piloti, oltre che le differenze di genere. Inoltre, questo studio ha permesso di evidenziare la necessità di sviluppare maggiormente una politica basata sulla sicurezza nei piloti con brevetto da diporto o sportivo. La letteratura suggerisce come la maggior parte degli incidenti aerei sia associata alla difficoltà di piloti di reagire agli eventi imprevisti, a causa dell’abituazione ai sistemi di pilotaggio automatico. A tal proposito, si è ritenuto molto interessante considerare il ruolo che l’evento imprevisto possa avere all’interno della performance di volo, e come le variabili psicologiche possano intervenire nella gestione di tale imprevisto. Il terzo capitolo, infatti, introduce il fenomeno dello startle effect nell’aviazione da un punto di vista teorico, evidenziando come esso abbia delle conseguenze sia da un punto di vista neurofisiologico, che da un punto di vista cognitivo e comportamentale. Il quarto capitolo riporta lo studio sperimentale svolto su un campione di 21 piloti di aereo, il cui scopo era quello di indagare le differenze nelle risposte elettrofisiologiche e comportamentali associate alla risoluzione di compiti cognitivi nella condizione startle e nella condizione no-startle. Considerando il ruolo che le emozioni e gli anni di esperienza di volo hanno risultato avere nello studio precedente e l’ampia letteratura che evidenzia l’influenza delle esperienze traumatiche nella risposta fisiologica allo startle effect, lo studio voleva indagare l’influenza che gli anni di esperienza di volo, la disregolazione emotiva, l’alessitimia, e le esperienze traumatiche potessero avere sulle risposte elettrofisiologiche all’evento imprevisto. I piloti, i quali hanno partecipato volontariamente, dopo aver firmato il consenso informato procedevano con lo svolgimento di un task cognitivo al computer che richiedeva continui cambi di strategia. Durante tutta la prova, l’attività cerebrale era registrata mediante l’utilizzo di una 256-Hydrocel Geodesic-Sensor-Net con il software NetStation, e le risposte comportamentali (tempo di reazione e correttezza del compito) venivano registrate mediante il software E-Prime. Su un totale di 200 trial, 30 di essi erano anticipati in modo randomico da suoni binaurali (100dB), ascoltati mediante l’utilizzo di cuffiette, della durata di 60 ms di cui i partecipanti non erano al corrente. I risultati di questo studio hanno evidenziato come l’evento imprevisto favorisse una maggiore ampiezza di tutte le componenti considerate (N50, N100 e P300) nella derivazione temporale, parietale e frontale. Una maggiore esperienza di volo risultava diminuire la discrepanza nella risposta neurale tra la situazione startle e quella no-startle per la componente N100 nella derivazione temporale e parietale. In tal senso, essere più esperti in volo potrebbe favorire una maggiore abituazione agli eventi imprevisti o una sottovalutazione di essi, che potrebbe favorire una codifica degli stimoli attesi e inattesi più simile fra loro. Le esperienze traumatiche, invece, sembravano essere associate ad un aumento di tale discrepanza nella componente P300 nella derivazione frontale, confermando l’influenza che essi hanno nella elaborazione cognitiva all’evento imprevisto. I risultati derivanti dalla Source analysis (sLORETA) hanno mostrato come, mediante dei confronti singoli a cui è stata applicata la correzione di Bonferroni, tutte le Aree di Brodmann (BA) considerate per ciascuna ROI (limbica, temporale, parietale, cingolata e frontale) avessero una maggiore attivazione nella situazione di startle rispetto alla situazione no-startle, per tutte le componenti (N50, N100 e P300) ed in entrambi gli emisferi (sinistro e destro). La difficoltà a identificare e regolare le emozioni (alessitimia e disregolazione emotiva) risultava diminuire la discrepanza nell’attivazione della corteccia cingolata anteriore (componente N100) tra la situazione startle e quella no-startle, suggerendo come la difficoltà di gestire le proprie emozioni possa favorire difficoltà nella discriminazione degli stimoli pericolosi o neutri, codificandoli in modo più simile. In conclusione, questa tesi voleva incrementare la ricerca scientifica sulle attitudini dei piloti durante la performance di volo, suggerendo importanti riflessioni sull’importanza che le emozioni e le esperienze traumatiche hanno nella risposta cognitiva e neurofisiologica durante la performance di volo. Considerando questi risultati come preliminari a causa dei limiti associati ad essi, il contesto dell’aviazione dovrebbe tenere conto di queste variabili per sviluppare interventi focalizzati a migliorare la sicurezza durante il volo.